现在罗杰・沃特去见上帝了，格雷森的权限也就被释放了出来。
即使阿斯特朗・沃特依然是格雷森这个部门的上司，但下面主管的权限，也不是阿斯特朗能随便动的。
在这种情况下，格雷森已经可以将孙志伟的西点物资回收公司拉进来接业务了。
三天后，格雷森更换掉了一家小回收公司，将西点公司拉进了国防后勤局（DLA）的回收体系。
几乎是同一天，格雷森打听到了海军部那边，对小鹰号航空母舰的处理决定：废弃拆解。
只不过，在美国这边，愿意接这个烂摊子的拆船公司真没多少。
对其他公司来说，拆一艘航母最后不仅不挣钱，反而要亏本，因为美国这边有太多的部门在监管旧船拆解这个行业。
其中，职业安全与健康管理局（OSHA）要定期检查拆船公司员工的身体健康，确保拆船公司的工作流程符合工人安全标准。
环保署（EPA）将监督拆船公司，在拆解船只的过程中，要符合《清洁水法》和《有毒物质控制法》。
海洋和大气管理局（NOAA）会定期对拆船地点所在的海域，做生态监测和环境评估。
这还是国家层面的管理部门对拆船公司的限制，还有拆船厂所在的州级政府，市级政府都会对拆船厂这种高污染行业实行监管。
这些还没完，一艘非核动力航母虽然不会造成核污染，但船上依旧有大量的石棉、铅漆、多氯联苯等有毒物质，清理成本高昂。
如果是拆核动力航母还好一些，因为海军部和五角大楼会为核动力航母的拆解提供费用。
例如，尼米兹号航母结束50年服役期后，海军拨款10亿美元用于安全拆解；
企业号（CVN-65）拆解总成本可能超过10亿美元，其中海军拨款5.37亿美元，其余费用由出售航母拆解后的钢板等回收物资抵偿。
为什么呢，因为核动力航母一旦拆解出错，必然要造成核污染，清理核污染的代价更大。
切尔诺贝利的前车之鉴，距离现在还不到十年。
不过那都是以后的事情了，现在世界上第一艘核动力航母企业号还在服役，等它退役还早得很。
总而言之，拆船在美国是合法的，但根本没几个公司愿意去干，特别是非核动力航母，海军那边连1美元的补贴都不给的。
拆船费用全靠后期卖废钢，如果拆解过程中费用过高，或者拆解时间太长，那最后一算账，绝对是亏本买卖。
还好，孙志伟这边真要拆船，那效率就高了，空间切割无物不摧，想怎么拆就怎么拆。
他之所以想接这个业务也是有目的的，从当年的墨尔本号开始，国内已经对航母的结构研究了好几年了。
前一段时间，瓦良格号也顺利地回家了，听说国内已经在设计咱们的第一艘航母。
要造航母就需要高强度的特种钢板，现在这种特种钢板国内肯定没有。
如果等待国内的钢铁厂研发，攻关，再规模化生产，那等的时间可就长了，肯定要耽误咱们第一艘国产航母的诞生。
所以，他就想着，借着美国这边退役航母的机会，他去将航母上的特种钢材都拆下来准备好。